来源时间为：2023-04-25
重庆房价虽然不高，但是重庆的城建水平，丝毫不输于广州、深圳还有杭州等强二线城市，各种硬件设施基本上都能与它们匹敌。
为什么？
就因为它是直辖市？
天津也是直辖市，但轨道里程方面就完全比不过重庆啊。
重庆城建之所以如此发达，必然有更多维度的考虑，但我们今天还是主要来看下重庆的轨道到底有多逆天。
5轨交汇
重庆暂时还没有，这一项放眼全国也没几个城市能满足，目前国内只有上海龙阳路站是五轨交汇，可以在2号线、7号线、16号线、18号线以及磁悬浮线换乘。
上海如果没有磁悬浮，那全国大城市都一个样，最多只是4条轨道交汇。
我不是这方面的专业技术人员哈，欢迎朋友们给讲解下，为什么很少有五轨交汇的，是因为规划问题、换乘难度、还是技术问题比如地下空间不够等等。
△上海龙阳路站，图源网络
4轨交汇
重庆四条轨道交汇的站点，说实话有点出乎意料，没想到居然还有6条之多。
沙坪坝站，分别是1号线、9号线、环线和27号线，这也是目前已通车数量最多的站点。
目前1、9和环线都已通车，27号线是城市快线，目前是在建状态，它横跨主城东西向三大槽谷，从璧山连接上茶园，共连接了三个铁路客运站(重庆东站、重庆站、沙坪坝站)、三大商圈(南坪商圈、大坪商圈、沙坪坝商圈)。
△沙坪坝4轨交汇，杨一自制地图
重庆西站，分别是5号线、环线、12号线和26号线。
目前5号线和环线都已通车，5号线的南端和北段都已经通车了，但还没有连接起来，自红岩村大桥开通之后，这项工程应该也快了。
12号线和26号线都是远期规划，其中可能的变数会很大，不做过多讨论。
△重庆西站4轨交汇，杨一自制地图
重庆站，分别是18号线、26号线、27号线、28号线。
18号线和27号线目前在建，26号线和28号线都是远期规划路线。
△重庆站4轨交汇，杨一自制地图
重庆东站，分别是6号线延伸段、8号线、24号线、27号线，这4条线路都还没有通车。
6号线在茶园片区是从刘家坪连接茶园，目前还没有开通从刘家坪连接重庆东站的。
8号线目前还在规划中，但大体路线是在东部槽谷里面，从巴南的界石连接复盛、龙兴。
24号线（一期）目前是在建状态，从广阳湾连接巴南的鹿角。
△重庆东站4轨交汇，杨一自制地图
发现没，这几条4轨交汇的站点，全是铁路站点，毕竟铁路人流量比较大嘛。
但重庆北站居然没有四条轨道，还是有点意外。
南坪也是4轨交汇，分别是3号线、10号线、27号线、28号线，这也是重庆唯二有着4条轨道的大商圈。
南坪商圈这几年来一直在被说没落了，但是从轨道规划上来看，其实并没有，重庆其他4大主商圈，如观音桥、杨家坪、小什字（较场口），都是3条轨道交汇。
△南坪4轨交汇，杨一自制地图
礼嘉的金山寺站居然也有4条轨道，这是不是大大出乎了你的设想。
啥？金山寺那个位置都有4条轨道？
这4条轨道分别是6号线、15号线、21号线、28号线，6号线已开通，15号线在建中，21和28号线都是远期规划。
△金山寺4轨交汇，杨一自制地图
从区域上来看，南岸区有2个站点是4轨交汇，沙坪坝区也有2个，渝中和渝北各有1个，其他区则没有，且整个西部槽谷一个都没有。
3轨交汇
重庆3条轨道交汇的站点，还是比较多的，大概有23个。
江渝北核心区的站点最多，有8个，玉带山、冉家坝、民安大道、重庆北站北广场、重庆北站南广场、观音桥、五里店、江北城
其次是渝中区，有4个站点，小什字、较场口和七星岗站。大坪也有3条轨道，但是好像不能换乘。
△江渝北和渝中轨道规划图，杨一自制地图
再是两江新区，也有3个站点，是金童路、宝圣湖和江北机场T3航站楼
再是沙坪坝，也有3个站点，是歇台子、石桥铺，还有金凤站
然后是九龙坡，有2个站点，是杨家坪和巴国城站
再是巴南，有2个站点，是学堂湾和界石，这个是不是没想到，界石那么偏的位置，居然都有3条轨道。
然后是南岸区，只有重庆交通大学这一个站是可以三轨换乘的。
大渡口和北碚区，都没有三轨换乘的站点，轨道的分布还是有点少。
重庆轨道问题
虽然重庆的轨道系统非常逆天，但其实问题还是不少，主要有2大问题：
1、轨道公司收入太单一，重庆89的收入都是来自票务，其余全靠补贴，每年都亏损。
重庆的地铁票价放眼全国都是非常低的，最高也才7块钱，而其他城市稍微坐个几公里就要7块钱了，比重庆的票价要高的多。
地方政府除了要在修轨道时投入巨大投资，每年还需要拨付大量的政府补助，用以维持城市轨道交通的正常运营，压力还是很大。
△各地铁集团收入构成，信息源于中金报告
还有就是轨道的折旧费用。
就单拿环线来说，全长51公里，总投资额是342亿元，每年的综合折旧率是2，算下来折旧成本就是6.8亿元，这比它一年卖的票务收入都还要多。
这还只是环线哦，重庆有500多公里长轨道里程，你想想每年光是折旧费用都有多少。
所以，如果哪天重庆地铁涨价，我也不会感到太意外，毕竟一项生意是不能长期的靠补贴生存下去的。
但是反观其他城市，它们除了票务收入，还可以通过其他方式搞到钱。
比如香港。
地铁运营企业的收入除传统票务之外，还有一定的广告、通信、商铺租赁、地产开发等多元化经营业务，这类业务的盈利能力显著高于传统的票务收入，是地铁运营企业的重要利润贡献来源。
△港铁公司盈利模式，信息源于中金报告
大陆城市里，有广州、深圳等少数城市在资源经营（包括地铁广告、车站商业经营、信息通讯服务等）、物业开发及其他业务的营收占比较高。
重庆的地产开发做的其实还可以，要不然重庆轨道也不能被重庆人民戏称为渝北轨道公司、渝北村村通工程，还是为北区的开发做了不少贡献的。
2、重庆轨道交通的分担率，实在是太低了。
东京的轨道交通分担率在86，伦敦和巴黎也都超过70了，上海是55，而重庆只有12，与国际国内一线城市还有很大的差距。
△各城市轨道分担率，信息源于中金报告
之所以分担率这么低，一是很多新轨道都是修在北区的，而这些区域人口密度又非常之低，重庆人民称这些轨道是专门运椅子的。
而重庆人口稠密的区域，如九龙坡区、南岸区和巴南区，轨道密度就明显不够，真的是旱的旱死、涝的涝死。
而且很多站点内部换乘都还没开通，总是要出站才能换乘，无形中又增加了不方便。
二是重庆是一个汽车大城，被誉为东方的底特律，汽车全产业链非常发达，从重庆走出去的车企也非常的多，自然人们的驾驶习惯和消费是被培养出来了的。
重庆的汽车产业也在进行转型升级，将要建设成为“世界级智能网联新能源汽车产业集群”。
整个大重庆汽车保有量563万辆，排名全国第三，大家都去开车了，自然坐轨道的时间就少了。
以上是关于重庆轨道的一些思考。
