西南机场三雄局面，重庆江北机场能否杀出重围？
川渝横贯线
摘要
6月6日，重庆市政府发布《重庆临空经济示范区建设总体方案》，方案指出，要加快建设建成重庆江北国际机场T3A航站楼和第三跑道建设，适时推进T3B航站楼和第四跑道建设，把重庆江北国际机场基本建成国际航空枢纽。
文/全景网《WE言堂》自媒体川渝横贯线
6月6日，重庆市政府发布《重庆临空经济示范区建设总体方案》，方案指出，要加快建设建成重庆江北国际机场T3A航站楼和第三跑道建设，适时推进T3B航站楼和第四跑道建设，把重庆江北国际机场基本建成国际航空枢纽。
方案寥寥数语，却可从中窥见重庆江北机场的自信和雄心壮志，其一，加快建设第三跑道，意在快速跻身到拥有三跑道机场序列中，目前我国仅有3个：北京首都机场、上海浦东国际机场、广东白云机场。
方案还提及“第四跑道建设”及“基本建成国际航空枢纽”，显然在憧憬并希望加速完成更大愿景。但在西南成都、昆明航空枢纽的环绕下，重庆能否杀出重围呢？
01
西南三雄，重庆始终在追赶。
在西南版图上，重庆、成都、昆明是三大航空枢纽，各自实力强劲，2016年轮旅客吞吐量千万人次量级排名上，三个城市均位列前十。
其中，成都双流机场排名第4，旅客吞吐量4604万人次；昆明长水机场排名第5，旅客吞吐量4198万人次；重庆江北机场排名第9，旅客吞吐量3589万人次。
2016年轮旅客吞吐量在千万人次量级以上的机场
成都在整个西南的航空实力已不用多说了，连续11年位居西南甚至整个西部（含西安咸阳机场）航空运输量首位。随着成都第二机场的开工建设，成都亦将成为中国西部第一个拥有双机场的城市，也是继上海、北京之后全国第三个拥有双机场的城市。
再来说说昆明，去年8月13日，长水机场日均航班量达到1011架次，成为继北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场之后第四个航班单日起降突破1000架次的机场。
上述还提到，昆明长水机场旅客吞吐量排名进入全国第5，其货邮吞吐量规模同样跻身前十，2016年与2015年均排名第9。
截至2017年3月，重庆的国际（地区）航线刚达到60条，而2016年昆明已达68条，成都则在刚过去的5月22日，其国际（地区）航线已达100条。
此外，在各次公开数据中，2020年重庆江北机场的旅客吞吐量目标为5000万人次，成都双流机场则瞄准为6300万人次，昆明更是提出6700万人次。可以说，重庆和成都、昆明的差距一直在。
因而，重庆始终在大力追赶中，其速度快，但任务也同样艰巨。
江北机场的旅客吞吐量从1000万到2000万用了5年，从2000万到3000万用了3年。但按照重庆接下来的目标，2020年其国际（地区）航线将达100条左右，这就意味着，2020年前，重庆平均每年必须增加10条以上的国际（地区）航线，有一定难度，过去的7年中，重庆国际（地区）航线年均增长7条左右。
此外，与2020年货邮吞吐量100万吨的目标相比，2016年重庆江北机场数据仅为36.3万吨，这就意味着，接下来的4年里，江北机场的年均货邮吞吐增速需达到26，而2016年同比增速仅为13.1。
02
江北机场在西南三雄中，综合实力佳，后劲足。
重庆为何大力促进江北机场发展？在越发国际化的今天，国际交通上最具优势和竞争力的当属机场，而年旅客吞吐量和国际航线偏少是重庆在西南三雄对比中的短板，是制约重庆打造国内外知名展会品牌的重要瓶颈。
江北机场新建的第三跑道长度为3800米，宽75米，与第二跑道相距1620米，建成后能起降目前世界最大的客机空客A380，还可以实现第二跑道与第三跑道同时起降飞机，将可承载更大旅客及货邮吞吐量，卯足劲追赶成都和昆明。
其实，昆明之所以排名靠前，主要与地理位置有关。昆明长水机场是中国面向南亚、东南亚的门户机场；此外，云南因高原地形，铁路公路均不发达，同时地处边沿，到达北上广地带均为加长版长途出行，航空运输最为划算，所以，昆明基本一个地级市就有一个机场。
但从居民收入水平和城市经济发展水平来看，昆明较重庆和成都要差一截，空港所在地的经济发展条件乏力。
而成都的双流机场则离城区太近，周围有多个军用机场，空域资源很受限制。早在2011年成都双流机场二跑道便已实施常态运行，但受空域资源和时刻资源所限，双跑道并未发挥起充分作用，只在一些固定时间（如周日、周一）实行双跑道运行。空域资源限制成为一大掣肘。目前，成都正在修建第二机场，但离市区60公里，同样存在上述相近问题。
重庆江北机场的综合实力和未来潜力上来讲，都还算不错，经济条件佳，尤其最近一些年重庆经济增速有目共睹，此外，机场附近空域资源也无太多限制。
因此，重庆拟建第四跑道，实则掩藏突出重围的决心。
03
中新合作是重庆的香饽饽，重庆力争引爆第五航权这颗深水炸弹。
江北机场T3A航站楼设计时新加坡即在参与，并将在渝新合资公司共同管理下运营。
而G20期间，新加坡总理李显龙到访重庆，随同到访的，还有新加坡樟宜国际机场的总裁，对重庆第五航权的开放应该说起到了推动作用。
一旦重庆获准开放第五航权，新加坡的航空公司将开辟经重庆中转的诸多国际航班路线，重庆国际航空运输将实现“弯道超车”，迎来跨越发展。
何为第五航权呢？简单说就是可以成为中转站，是最具经济意义的航权。新加坡航空的国际航线里可以把重庆作为经停或者中转点。
再说明白点就是，比如新加坡飞纽约的航线可以经停重庆，则意味着重庆可以直飞纽约。重庆的国家航线将大大增加，更或是几何级增长。
若此深水炸弹能被引爆，重庆将对北京、上海、广州三大航空枢纽形成分流之势，西部乃至中部部分区域城市若要乘坐国际航班，将会就近选择重庆。
当然，这距离国际航空枢纽还有很大距离。国际航空枢纽不仅需要优越的地理位置，还需要强大的基地航空，以及宽松的航权政策。尤其是强大的基地航空，就连北京这样的门户级复合枢纽，其基地航空公司国航的市场占有率也仅为28左右，机队规模偏低。
而世界级航空枢纽如德国汉莎航空，占法兰克福枢纽机场航班数60.8，可以说差距极大。
当下，重庆有机会在西南区域抢得更大席位，但也路长且艰，而距离国际航空枢纽，则要更加遥远。
（本文来源微信公众号：川渝横贯线作者：李不是）
《西南机场三雄局面，重庆江北机场能否杀出重围？》相关参考资料:
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